Eigentlich schien die Super-Jumbos vom Typ A380 schon vor Corona zu groß für einen effizienten Dauereinsatz im Linienbetrieb.
Doch die Pandemie hat die Ausgangslage für ein Comeback verändert.
Im Sommer wird der Riesen-Flieger wieder von der Lufthansa auf transatlantischen Strecken eingesetzt.

Blasmusik darf nicht fehlen, wenn in München ein neuer Flugzeug-Typ zu einem Lufthansa-Linienflug abhebt. Wobei die A380 von Airbus eigentlich gar nicht so neu ist, sondern nur eine Pause von gut drei Jahren eingelegt hat. Am Donnerstag, den 1. Juni um 15.35 Uhr, soll der Lufthansa-Jet D-AIMK mit musikalischer Begleitung einen Neu-Start hinlegen und den Sommer über täglich nach Boston fliegen. Zum amerikanischen Unabhängigkeitstag am 4. Juli kommt eine tägliche Verbindung von München nach New York hinzu.

Die A380 ist das größte Passagierflugzeug der Welt und galt einige Jahre lang als Symbol der technischen Leistungsfähigkeit, wenn nicht sogar Überlegenheit des europäischen Airbus-Verbundes. Doch schnell stellte sich heraus, dass ein kosten- und umweltgünstiger Betrieb des Vierstrahlers nur möglich ist, wenn nahezu alle Plätze verkauft werden. Das war global nur auf wenigen Rennstrecken möglich und führte dazu, dass letztlich nur 251 der Riesen-Vögel gebaut wurden. Zum Vergleich: Vom Boeing-Jumbo 747 wurden in einer allerdings deutlich längeren Spanne 1574 Exemplare ausgeliefert.

Die ersten A380 sind bereits abgewrackt. Das letzte Flugzeug ging im Dezember 2021 an den größten Kunden Emirates, der für sein ehrgeiziges Wachstumsprogramm am Drehkreuz Dubai alleine 123 Maschinen abgenommen hat.

Mit 14 Flugzeugen war Lufthansa nach den Arabern und Singapore Airlines der weltweit drittgrößte A380-Kunde und hatte wegen der Buchungsprobleme schon vor der Corona-Krise die Ausmusterung der Riesenflieger beschlossen. Hersteller Airbus hat sich im Zuge von Neubestellungen anderer Typen vertraglich verpflichtet, noch im Jahr 2023 sechs Flugzeuge zurückzunehmen, so dass Lufthansa grundsätzlich noch über acht A380 verfügt. Die waren nach dem Corona-Ausbruch auf dem spanischen Flughafen Teruel in den sogenannten Langzeitparkmodus versetzt worden und sollten nur bei einer „unerwartet schnellen Markterholung“ reaktiviert werden.

Die kam im vergangenen Sommer schneller als erwartet und traf zudem auf gravierende Lieferprobleme beim Hersteller-Duopol aus Airbus und Boeing. Lufthansa hatte die jüngste und größte Version der zweistrahligen Boeing 777-X von 2023 an fest als Flaggschiff mit rund 400 Plätzen eingeplant, doch die Amerikaner mussten einräumen, dass sie frühestens im Jahr 2025 das erste Exemplar ausliefern können. Auch bei den kleineren 787-Dreamlinern kommt es immer wieder zu Verzögerungen. Da sich gleichzeitig auch Airbus und Triebwerkhersteller wegen gestörter Lieferketten schwertun, fehlen global auf Jahre hinweg Flugzeuge.

Dazu kommen nach der überwundenen Pandemie hausgemachte Personalprobleme bei Airlines und Flughäfen. Das knappe Angebot tue der Branche gut, sagt zwar Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr, stellt aber gleichzeitig fest: „Jedes Flugzeug am Boden schmerzt.“ Denn Nachfrage und Ticketpreise steigen aktuell kräftig, ebenso wie die Leasingraten für Jets. Das gilt es, neben der Nutzung günstiger Gebraucht-Gelegenheiten das eigene Material so schnell wie möglich in die Luft zu bekommen. Und sei es nur für ein paar Jahre.

Die Kapazität der A380 mit jeweils 509 Plätzen werde dringend benötigt, sagt auch Lufthansas Airline-Chef Jens Ritter. Allein in diesem Sommer könnten rund 50.000 zusätzliche Passagiere befördert werden, im kommenden Jahr sollen es sogar rund eine Million Passagiere sein, für die es ohne A380 keine Plätze und Tickets gegeben hätte.